94年西安空难：飞机在空中解体160人无一生还只因插头插反了

  当现代机械随着蒸汽的发明走上历史的舞台，灾难同时也应运而生。第1辆蒸汽汽车的发明带来了车祸，航天技术的发展也带来诸多令人类畏惧的大型灾难。

  进步与毁灭就像是历史的两个面，当我们想获得人类力量的巨大腾飞时，就必须面对比人类更加浩瀚百倍的灾难。

  今天我们就来了解一个在中华人民共和国建国历史上令人万分扼腕的航空灾难——1994年的西安空难。

  1994年6月6日，西安咸阳国际机场依据航班计划表有序地展开一天的飞行工作。

  由西安前往广州的 WH2303次航班大部分准备工作已完成，飞机预计将在8点准时起飞。

  如果起飞顺利的线左右，旅客们就可以在飞机上望着云层享用一天之中美好的，云端早餐时光。

  在飞机起飞前，负责检验维修飞机的机务人员正在围绕飞机进行例行检查。这位机务人员已经从业10年，放行前检查对于他来说是一件比吃早餐还要简单的事情。

  通常情况下在机务人员检查完成后，当天值班的主任还需要再复核一遍，然后才在签字表上签字完成，交给机长。

  但是值班主任似乎今天有什么急事，他并没有认真的复核机务人员的检查单，只是匆忙地在上面签了字，于是飞机就正常放行。

  8:00整，飞机的一切检查工作准备完毕。机长再次向塔台核实放行命令：当前天气晴朗，风向，风速良好，没有管制流控，塔台核准WH2303进入跑道。

  8:13分，WH2303次航班正式起飞。在飞机起飞后不到14秒，机体忽然发生一次异常的飘摆，且幅度很大。

  通常飞机起飞后发生小幅颠簸都是由于气流震动造成的正常现象，但是这一次飞机的摆动幅度偏大，已经超出了正常值范围，驾驶舱的机组随即向地面报告了这一现象，同时保持400公里每小时的速度继续向上爬升。

  8:15，飞机的摆幅增大。此时驾驶舱的两名驾驶员都无法稳定飞机的飞行姿态，驾驶教员将副驾换下，机长察觉事态的紧急程度已经超出了预常。

  8:16，飞机的摆幅已经增大到舱体内的乘客可以明显感受到这种左右摇摆的力度。

  乘客们开始慌了，乘务组按照飞机紧急预案流程，播报广播，安抚焦虑的乘客，但是摆幅还在不停地增大。

  地面接到机组的报告后，指示机组先将飞机上升高度，然后返航。在机体发生飘摆之后，机组曾尝试使用无人驾驶控制飞机，让飞机自行调整，但是完全不管用，于是机长果断改用手动操纵返航。

  此时飞机已经逐渐失去控制，机组成员将全部注意力集中在怎么来控制飞机停止飘摆的问题上，却没有想起使用《飘摆异常程序检查单》。从事后黑匣子反馈的录音看来，当时机组内部讨论十分激烈，一片混乱。

  8:22时，飞机速度瞬间降到380公里每小时！机舱内响起失速警告，紧接着在12秒之内，飞机由4717米下降到2884米！这种超速度的下降使飞机的负荷超出了承载的范围。

  通常情况下，飞机在平流层的颠簸是竖向颠簸，颠簸幅度小于5度，并且是在驾驶员可控制的范围内。

  但是这次飞机摇摆的幅度已超越了30度，并且是横向飘摆，更可怕的是机长对这种浮动丧失控制！

  最终飞机的方向舵，尾翼和右翼相继断裂，飞机在空中2884米的时候完全解体，碎裂。

  1994年6月6日8:22分42秒，WH2303次航班在起飞后不到10分钟之内就突然下降解体，坠毁在咸阳机场140°方位，49公里处。机上人员146名旅客加14名机组总共160人，无一生还！

  空难发生后，航空事故调查员立刻前往事故发生地点搜寻幸存者，并且展开事故调查。

  飞机的主要残骸散落在西安市长安县，鸣犊镇110°方位，产河西岸，长约2000米，宽约1000米的范围内，飞机主要部件按从西北向东南走向分布。这么大范围的搜索和调查，意味着寻找真相是一个十分漫长的过程。

  搜查员在事故现场经过一番搜查之后，终于找到飞机的黑匣子。对于黑匣子内部的录音情况，搜查员进行了仔细辨认：机组内部的对话声音很乱，再加上一些杂音干扰，混乱的场面使得对话录音有的部分难以分辨。

  但是调查员还是听到，在机长第1次报告飞机的飘摆情况时，可以从录音中听到飞机极大的飘摆呼呼声。

  但此时机长似乎并未曾发现问题的严重性，或者他其实发现了问题的严重性，但此时也只能抬升高度之后再进行复飞降落。于是在飞机不断爬升的过程中，摇摆的情况逐渐加剧。

  当天的天气也很适航，也不存在飞机超载的现象。调查陷入了僵局，究竟是什么问题造成飞机飘摆不定呢？

  就在这时，调查员从飞机残骸中找到两个奇怪的插座。这两个插座是在飞机无人驾驶仪上的一个部件,一个黄色一个绿色。

  绿色的插头是用来控制飞机副翼的，黄色的插头是用来控制航向舵的。这两个插头叫做阻尼插头。

  通常情况下当飞机在空中遇到气流颠簸时，会产生一定角度的加速度，使飞机偏离预定的状态，也就是我们俗称的飘了。

  当这个时候，飞机上安装的阻尼器就会产生作用，将飞机拉回预定状态，使飞机保持正常的飞行。

  但是调查员从飞机残骸中发现这两个插座的时候，它们并没有插在各自所属的插座上，而是插在相反的错误的插座上。

  在这种情况下，本应该控制航向舵的阻尼器就会使飞机不断地朝偏航的方向走去，而控制飞机副翼的阻尼器失去作用后，就会造成飞机的翻滚和左右摇摆！因此飞机一起飞就发生了横向的发散型飘摆，最后导致飞机不受控制，在空中解体。

  在这次可怕的空难中，导致飞机发生不明原因飘摆，并造成160人死亡的巨大事故的最终的原因，竟然是因为两个阻尼器插错插座！

  但是机务人员在放行前对飞机进行了全面检查，为什么这个十分低级的小错误却没有被检查出来呢？

  事情还要从两天前说起。1994年6月4日，WH2303次航班在航后做维修，决定更换ⅡKA—31减震交换平台。

  在维修时，工作人员将ⅡKA—31减震交换平台后面的倾斜阻尼插头和航向阻尼插头错插。

  6月6日航前检查仍未查出故障。起飞前机组反映ABCY俯仰通道稳定有一次接不通，仪表员在地面通电正常，随后机组通电正常。

  当天的飞行前检查，理论上应该由维修员先自检，再复检，再专职检查，经过这三重严格的检查之后才能签署检查复核单。

  但是正如我们开头所看到的，当天的值班主任在检查未完成的情况下提前签署了工作检查单并且离场。而剩下的机务人员也并没有将飞机完整的检查流程进行完，就直接放行。

  这一操作直接引发插座错插这样低级的错误未被检查出来，因此导致飞机带着插头错插的故障起飞。

  在发现事情真相后，为了求证修东西的人在6月4日的航后检查是不是真实，调查员进行了地面故障模拟实验。

  实验表明：错插的插座对飞机的影响，仅能在机外观察到副翼和方向舵联动这种不正常状态，而在驾驶舱内的故障搜索台和仪表板指示器上均反映不出来。

  所以6月4日的航后检查未能查出故障，而起飞当天尽管塔台录音中能够听到飞机呼呼的声音，但是从机长那边只是感觉飞机有一些不受控制，并非机长有意隐瞒事件的严重性。

  但是在飞机起飞后，机组人员其实还有两次机会能补救这个错误。第一次就是及时拿起《飘摆异常程序检查单》一项一项的检查，就会发现这个最低级的错误。但是当时的机组内部没有一个人拿起检查单去检查项目。

  第二个机会就是机长下令要求从无人驾驶变成手动操作。虽然这个机会微乎其微，但是在飞机上，这种生死关头微乎其微的机会也可以是救命的稻草。

  但是黑匣子录音显示当时机舱内一片混乱，我们并不知道机长的这个指令最后到底有没有执行，他们是否错过了最后活下来的机会？还是说手动操控也不能挽救当时已失控的飞机？答案已经淹没在死亡的旷野上，仅仅几秒，飞机就已经爆炸解体。

  在飞行事故中，没有一次差错是由于某个单个的问题导致的，每次差错必然是无数个小的疏忽叠加形成，但是由于飞机插座错插导致160条无辜的性命丧失在1994年6月6日的清晨，这样的结局实在令人扼腕！

  特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

  “情人”不联系了，男人多久会变心？三个女人说出了心里线分大败，4号秀卡斯尔12中4表现平平，火箭探花选对了

  山东泰山之祸：降薪降到人心散了，球员无声抗议，股改沦为笑线天后，我差点萎了...

  为树莓派 5 打造 UPS 电源，SunFounder 推出 PiPower 3 套件

  英特尔Arc Xe2 Battlemage独立GPU采用台积电4纳米工艺制造